Другі шанс асіповіцкага інвестпраекта

На працягу апошніх 15 гадоў у Асіповіцкім раёне рэалізоўваліся 2 буйныя інвестыцыйныя праекты з удзелам замежнага капіталу: стварэнне сумесных закрытых акцыянерных таварыстваў “Шклозавод Ялізава” і “Асіповіцкі вагонабудаўнічы завод”. Абодва прадпрыемствы забяспечваліся самым перадавым для свайго часу абсталяваннем, арыентаваліся на выпуск гарантавана запатрабаванай прадукцыі і дэкларавалі ў бізнес-планах амбіцыёзныя мэты па заваяванні новых рынкаў. На жаль, сёння стан абодвух найлепшым чынам можна вызначыць паліткарэктным выразам “адкладзены поспех”. У сэнсе — не поўны крах, аднак і далёка не вікторыя…

За ходам банкруцтва шклозавода “раёнка” на працягу мінулага года сачыла досыць пільна. Прынамсі, будзе рабіць гэта і далей, бо сітуацыя набыла нечаканую інтрыгу. Справа ў тым, што аўкцыён па продажы прадпрыемства ўсё ніяк не можа адбыцца. Ён пераносіўся ўжо тройчы, бо патэнцыяльны новы ўласнік — ТАА «Ведатранзіт», вядучы пастаўшчык шкла ў Беларусь — ніяк не можа ўзяць крэдыт на аплату набываемай маёмасці. Прынцыповая дамоўленасць існуе, аднак адзін з буйных замежных банкаў, з якім яна дасягнута, па нейкіх прычынах з выдачай крэдыту не спяшаецца.

Па вялікім рахунку “Беларусбанк”, які павінен атрымаць грошы ад продажу завода, існуючая сітуацыя задавальняе. Пакуль на “Ялізаве” дзейнічае вонкавае кіраванне, ён знаходзіцца пад свайго роду пратэктаратам дзяржавы, да таго ж справы ў шкларобаў апошнім часам ідуць зусім ня-дрэнна. Таму прадпрыемства ў “падвешаным” стане з прававога пункту гледжання, з фінансавага боку з’яўляецца выгадным і надзейным кліентам. Паколькі захаванне “Ялізава” ў якасці надзейнага партнёра банк-крэдытор бачыў адной з галоўных мэт, яму сапраўды няма нагоды для заклапочанасці.

А вось якая будучыня чакае СЗАТ “АВЗ” — інвестпраект, распачаты расійскім ЗАТ “Гранд Экспресс” і беларускай чыгункай, — пытанне адкрытае. Калі той жа шклозавод даволі доўга дзейнічаў эфектыўна, а сёння ўвогуле стаў манапалістам у выпуску шклатары, то вагонабудаўнічы завод за 8 гадоў існавання асаблівых вышынь дасягнуць не здолеў.

Прычын “адкладзенасці поспеху” ў дадзеным выпадку нямала. Некаторыя, верагодна, назаўсёды застануцца “шкілетамі ў шафе”, як, напрыклад, эпізод, звязаны з асобай аднаго з дырэктараў “АВЗ” Яўгенія Арцюшэнкі. Адзін з беларускіх топ-менеджараў прыняў прапанову ўзначаліць калектыў з упэўненасцю ў яго вялікім патэнцыяле і меў мноства ідэй аб хутчэйшым разгортванні вытворчасці, аднак звольніўся літаральна праз некалькі месяцаў. Прычым катэгарычна адмовіўся растлумачыць сваю раптоўную непаслядоўнасць, што, безумоўна, дае нагоду для самых розных здагадак.

А вось што тычыцца праблем, якія немагчыма схаваць, то найбольш прынцыповую з іх агучыла ў інтэрв’ю агенцтву “Бізнес-навіны” дырэктар расійскай фірмы “Гранд Экс-пресс” — галоўнага інвестара СЗАТ — Вольга Донік. Яна прызналася, што на першым этапе стварэння новай вытворчасці была выбрана не адпавядаючая патрабаванням часу тэхналогія, і гэтую памылку давялося выпраўляць за кошт дадатковых інвестыцый і страт часу.

Прамаруджванне мела крытычнае значэнне. “Стартавы” бюджэт інвестпраекта адпавядаў 130 мільёнам долараў, скарэкціраваны — амаль на 40 больш. Першапачатковы тэрмін выхаду завода на праект-ную магутнасць — 2500 вагонаў-цыстэран, 1000 вагонаў-платформ і 1000 танк-кантэйнераў — 2010 год. У рэчаіснасці ж ён на поўную сілу так і не запрацаваў, бо ў 2014 годзе, калі ўрэшце ўсё абсталяванне было ўведзена ў эксплуатацыю, патрэба ў прапаноўваемай прадукцыі аказалася ў разы меншай, чым планавалася.

Фінансавы крызіс, палітычная нестабільнасць на Украіне, увядзенне Еўрасаюзам антырасійскіх санкцый адмоўна паўплывалі на чыгуначныя перавозкі. Да таго ж чыгуначнікі павялічылі тэрміны эксплуатацыі вагоннага парку і перагледзелі свае планы набыцця новых вагонаў. Увесь 2015 год вагонабудаўнічы завод ледзь зарабляў на бягучыя выдаткі, і на тое, каб разлічвацца па крэдытах, сродкаў не хапала.

У 2011 годзе “Гранд Экспресс” уклаў у СЗАТ “АВЗ” амаль 64 мільёны долараў. Аднак вось які нюанс: інвестар гэтыя грошы ўзяў у крэдыт у Еўразійскім банку развіцця і “пазычыў” іх вагонабудаўнічаму заводу на нядрэнных для сябе ўмовах — пад 11,5% гадавых. Галоўнай “іскрынкай” у справе аказалася гарантыя з боку беларускай дзяржавы: без яе крэдытор грошы даваць адмовіўся.

У жніўні 2015 года ЕБР заявіў, што не бачыць перспектывы выхаду прадпрыемства на прыбытковую работу, а ў маі-2017 патрабаваў грошы вярнуць. Беларускі Мінфін 1 чэрвеня выканаў дзяржгарантыю — выплаціў рэшту запазычанасці ў памеры каля 43 мільёнаў долараў.

Пасля гэтага ўзніклі зразумелыя пытанні: хто ж з’яўляецца ўласнікам “АВЗ” і якім чынам можна пазбавіць завод ад цяжару назапашаных фінансавых абавязацельстваў? Па стане на 1 снежня актывы вагонабудаўнікоў ацэньваліся ў 27,9 мільёна рублёў, а крэдыторская запазычанасць перавысіла 228 мільёнаў — “баланс” больш чым красамоўны!

Пасля працягла-напружаных перамоў інвестары вырашылі даць згоду на правядзенне працэдуры банкруцтва, якая і пачалася 16 снежня.

Частка найбольш ліквіднай маёмасці завода была прададзена з аўкцыёна папярэдне — для кампенсацыі дзяржвыдаткаў па разліках з ЕБР, таму сёння стварылася досыць незвычайная сітуацыя. Яшчэ існуючая юрыдычная асоба СЗАТ “АВЗ” арандуе вытворчае абсталяванне ў новага ўласніка — Магілёўскага аддзялення Беларускай чыгункі. А перад вонкавым упраўляючым — гаспадарчы суд прызначыў на гэтую пасаду добра вядомага землякам крызіс-менеджара Мікалая Шаўкунова — стаіць даволі складаная задача: зрабіць тое, з чым не справіліся інвестары — забяспечыць прадпрыемства заказамі. Прычым хутка — каб захаваць калектыў і яго профільную вытворчасць. На СЗАТ “Шклозавод Ялізава” яму гэта ўдалося, што дае надзею на лепшае.

Дзмітрый САЎРЫЦКI.