Про ежа, ужа и ДГКу

Первое механическое транспортное средство собрал французский кустарь-одиночка Никола Кюньо. Оно получилось слишком тяжелым, непрочным и плохо управляемым, а потому разбилось о стену дома на первом же крутом повороте улицы. Но — ехало само, и это был концептуальный прорыв!

Заложенные в первенца технические принципы были использованы для создания сразу двух видов транспорта: железнодорожного и автомобильного. «Братья» получились со своими достоинствами и недостатками, что делает идею создания автожелезнодорожных гибридов не лишенной здравого смысла. Однако возвращение к первоистокам в данном случае имеет сходство с известной генетической задачкой про ужа, ежа и полметра колючей проволоки. В смысле, результат «скрещивания» машины и локомотива может получиться несколько неожиданным.

По шпалам и не только

Наиболее эпичный пример неудачного «скрещивания» — локомотив М62, которому студенты МГТУ им. Баумана «пересадили» на 12-колесное шасси МАЗ-547А. Монструозный франкенштейн ездил довольно лихо (куда денешься, если тебя толкает 1400-сильный дизель!), но найти практическое применение тягачу высотой почти в 5 метров, длиной 17,5 метра и весом в 100 тонн так и не удалось.

Превращение авто в «подвижной состав» железной дороги обычно проходит более успешно, а потому такие переделки встречаются намного чаще и, похоже, имеют определенные перспективы дальнейшего развития. У них даже название есть: русскоязычное — локомобиль, английское — хайкар.

Оригинальный вариант адаптации легкового авто для своих нужд предложили в свое время чешские железнодорожники. Стандартный универсал ГАЗ-24-02 они переобули в металлические колеса с ребордами и пришпандорили к днищу… поддомкраченный поворотный круг. В результате удалось обойти главные недостатки локомобилей: низкую скорость и плохой обзор при движении назад. Локомобиль «Волга» в нужном месте элементарно приподнимался над рельсами, водитель руками разворачивал его в нужное положение и опускал вниз.

Чешский опыт очень понравился венграм, и они на базе лимузина «Чайка»   ГАЗ-13 стали делать комфортабельные дрезины для высокого железнодорожного начальства.

Сейчас локомобили — специально разработанные или созданные на базе обычных моделей — серийно выпускают в нескольких странах. К примеру, Уральский железнодорожный завод (Российская Федерация) разработал универсальный комплект оборудования МАРТ, который позволяет двигаться по рельсам самым разным легковушкам и грузовикам.

Производители хайкаров активно рекламируют свои детища, особенно напирая на их экономичность и универсальность. И действительно, тот же самосвал «Урал» в комплектации МАРТ может и рельсы почистить от снега, и вагоны потолкать вместо маневрового тепловоза, и успешно заменить целую гамму специализированных путевых машин. Ну а сесть за баранку УАЗ-МАРТ — вообще мечта… Увы, пока неосуществимая, поскольку на Белорусской железной дороге локомобилей нет.

Если нельзя, но очень хочется

Ладно, прокатимся на технике, которую хайкары могут в перспективе заменить. Например, на ДГКу — дрезине грузовой с крановой установкой, которая на данный момент принадлежит Осиповичской дистанции пути.

На железной дороге неукоснительно соблюдается правило: запрещено все, что не разрешено соответствующей инструкцией. Поэтому на место машиниста постороннему попасть нельзя никак. В общем-то и стоять рядом без особой нужды нежелательно. В кабине есть место для двух пассажиров, так что садись, гость, и не закрывай обзор локомотивной бригаде — машинисту Владимиру Наумовичу и помощнику Владимиру Соломатину.

Сажусь и смотрю. Сравниваю с автомобильной кабиной. Место машиниста с рычагами газа и тормоза справа, приборная панель по центру, место помощника машиниста слева. Внизу по центру — утопленная в глубину большая красная «баранка», аварийный тормоз. Как до него дотянуться, чтобы не разбить лоб об угластую «приборку», вопрос интересный.

Стены кабины увешаны гроздьями приборов и органов управления, которые не поместились на главной панели. Некоторые явно устанавливались не в заводских условиях — прикручены на более или менее свободные места. Веяние прогресса — «рельсовая» техника сделана монументально и потому морально устаревает быстрее, чем изнашивается физически. Вот и приходится подгонять ее под новые требования, не обращая внимания на техническую эстетику. В основном нововведения касаются систем безопасности, главное из них «КЛУБ» — комплексное локомотивное устройство безопасности, которое отслеживает соблюдение всех заданных параметров движения и протоколирует допущенные машинистом ошибки. По словам Владимира-машиниста, «совсем не ошибаться» получается редко, но всегда есть стимул семь раз подумать, а потом что-то сделать. Ну а держаться в тонусе помогает таймер, каждые 2 минуты запускающий мини-сирену. Отключается он нажатием на кнопку, которая расположена очень неудобно. Сделано так специально: не захочешь, а подвигаешься и разгонишь сонную одурь. Такой «зудильник» — простейшее электронное устройство, и даже удивительно, что он не применяется в автомобилях. Ведь сколько аварий происходит из-за того, что водитель на пару мгновений «отключился» от монотонной дороги…

Путешествие на край станции Осиповичи

Путейская дрезина получила задание ехать в Старые Дороги, но прежде ей необходимо заправиться. Локомотивная заправка находится недалеко — примерно в километре от базы дистанции пути. Но это по прямой, а если двигаться по рельсам, то приходится несколько раз ездить вперед-назад, маневрируя между стрелками и останавливаясь на указанных диспетчером светофорах. К тому же на станции скорость движения ограничена — не более 10 км/ч, так что добирались до «АЗС» довольно долго. Особенно запомнились тряска и шум: на стрелках дрезину реально штормит, а подключенный к двигателю генератор сердито подвывает и заметно вибрирует. Его массивный корпус — как раз под пассажирским сиденьем, что комфорта не добавляет.

Сама по себе заливка топлива от автомобильной не отличается, разве что уровень солярки в баке замеряется рейкой — массивным металлическим угольником со шкалой с делениями кратностью 50 литров.

Движок дрезины рваный ритм нагрузок езды по станции воспринимает спокойно, за него «отдувается» автоматическая КПП. Она без затей — механическая с гидротрансформатором, шумная и откровенно «тупая» на разгоне. А вот мотор породистый. Он называется У2Д6 и представляет собой «половинку» дизеля В2, который ставился на легендарный танк Т34. Турбонаддув, 6 цилиндров, 250 «лошадок» и при этом не особо прожорливый — бака на 600 литров хватает в среднем на полторы недели.

Выбирались из станционного лабиринта через объездную дорогу, что отделяет поселок Советский от основной городской застройки. Тут разрешенная скорость выше — 60 км/ч, стрелок нет, так что движение стало плавным, вибрация исчезла, а шум снизился до вполне терпимого уровня.

 По автомобильным меркам двигались не спеша, но из высокой кабины ДГКу открывается такой роскошный вид во все стороны, что скорость кажется даже избыточной. Сам собой вспомнился старый мультик про паровозик из Ромашково, который тоже никуда не спешил.

А еще он умел сходить с рельсов и гулять по лесной поляне… Получается, что это был не локомотив, а латентный локомобиль?