21.7 C
Осиповичи
Вторник, 16 августа, 2022
Еще

    Как развивался мировой автопром

    Популярное

    Асiповiцкi Крайhttp://gzt-akray.by
    Издание существует с 1931 года. Сегодня "Асіповіцкі край" выходит дважды в неделю по вторникам и пятницам. Тираж - около 5 тыс. экземпляров. Приоритетная тема для журналистов "районки" - жизнь Осиповщины: люди, работа предприятий и организаций, массовые мероприятия и многое другое. Оставайтесь с нами!

    Ретроспектива

    Бензин и дизель — всё?

    Основная интрига в развитии мирового автопрома — прогнозирование сроков, в которые электромобили отправят на свалку истории морально устаревшие ДВС «Электрическая» гонка захватывает дух: шесть стран уже объявили конкретные сроки, в течение которых на их территории будет прекращена продажа бензиновых и дизельных авто.

    Франция морально готовится совершить такой поступок в 2040 году, Великобритания — в 2050-м, Германия и Индия — в 2030-м, Норвегия и Нидерланды совсем скоро — в 2025-м. Китай тоже в тренде: он является мировым лидером по объемам продаж электромобилей на внутреннем рынке. Но от громких официальных заявлений китайцы воздерживаются.

    В нашей стране автоэлектрификация тоже набирает темп — не особенно быстро, но последовательно. Так, 1 декабря вступил в силу Указ Президента Республики Беларусь № 447, который направлен на дальнейшее стимулирование спроса на электромобили, создание зарядной инфраструктуры, условий развития производства таких машин и автокомпонентов.

    Крупные белорусские автодилеры настроены оптимистично: у них теперь есть возможность выгодно продавать электромобили в России и Казахстане, если партнеры по Таможенному союзу не установят какие-то дополнительные барьеры.

    В этой связи есть повод вспомнить, как же получилось, что именно бензиновые и дизельные моторы почти на 100 лет вытеснили все остальные виды двигателей.

    О пользе самогоноварения и гонки вооружений

    На заре автомобильной эры шансы занять место под капотом «самобеглых колясок» у всех существовавших видов двигателей были примерно одинаковые. В смысле — неопределенные, поскольку у каждого имелись свои достоинства и недостатки, но полностью отсутствовало понимание, какие из них принципиально важные, а на что можно не обращать внимания.

    Сперва на лидерство претендовали паровые машины. Причина очевидна: в конце ХIХ-начале ХХ веков уголь был основным энергоносителем, а использование пара — отработанной почти до совершенства технологией. Так что в 1902 году в США половину выпускаемых автомобилей составляли паровики, и уступать лидирующие позиции карбюраторным двигателям они начали лишь с 1910-х годов. Хотя борьба была долгой: последний серийный легковой паромобиль американская фирма «Добл» выпустила в 1931 году, а паровые грузовики пользовались спросом во многих странах до начала 50-х.

    Предпосылок для победы ДВС было несколько. Основная — изобретение в 1910 году Генри Фордом конвейерной сборки и резкое удешевление давно выпускаемого авто — «модели Т». Конвейерный «Форд» мог купить квалифицированный рабочий или фермер, и это стало настоящим психологическим прорывом.

    Вот только чтобы машина перестала быть роскошью, все ее элементы должны были иметь как можно более простую конструкцию и выполняться из дешевых материалов. Так что и карбюраторный двигатель первого «народного» автомобиля был верхом конструктивного примитивизма, но первоначально он не был бензиновым. Рекомендованными видами горючего считались керосин и этиловый спирт. Первый был широко распространен, поскольку применялся для освещения, а этанол любой автомобилист мог получать самостоятельно — с помощью элементарного самогонного аппарата.

    Толчком к использованию бензина в качестве моторного топлива стала проблема, которую сам себе создал военно-морской флот Британской империи. В 1906 году по его спецификациям был построен корабль нового типа линкор «Дредноут» — сверхбыстрый, сверхвооруженный и суперзащищенный. С появлением такого чудо-оружия все артиллерийские корабли всех флотов, в том числе и сильнейшего в мире британского, мгновенно перешли в разряд морально устаревших. А это значит, что гонку морских вооружений пришлось начинать с нуля.

    Сильный военно-морской флот тогда имел ту же роль, что и ядерное оружие в наше время, поэтому дредноуты лихорадочно строили все державы, имевшие геополитические амбиции. Чтобы удержать привычное лидерство, британцам требовался еще один качественный скачок. Выбор был очевидным, но рискованным: перевести боевые корабли с угля на нефть. Преимущества жидкого топлива для морских судов корабелы знали, это в первую очередь большая дальность хода и меньший объем для хранения. Но существовала одна проблема: требовалось найти доступные для массовой добычи месторождения и очень быстро создать новые отрасли промышленности — нефтедобывающую и нефтеперерабатывающую.

    Руководство флота было в массе своей против этой затеи, поскольку нефти во всей обширной Британской империи почти не было. Но ее буквально пропихнул Первый лорд адмиралтейства Уинстон Черчилль. Благодаря напористости будущего премьер-министра в развитие нефтедобычи в районе Персидского залива были вложены астрономические по тем временам деньги из государственной казны. Расходы оправдались: к началу Первой мировой войны англичане добывали столько нефти, что ее хватало и для флота, и для других милитаристских хотелок, в том числе увеличения выпуска бензина. Этот продукт нефтепереработки оказался удобным энергоносителем, одинаково пригодным для двигателей, применяемых в военной авиации, танковых войсках и, конечно, автотранспорте.

    «Гибридная атака» Фердинанда Порше

    Если кто не знает, Фердинанд Порше — это такой Илон Маск, только родившийся в 1875 году. Он прославился созданием эпохальной легковой машины Фольксваген «Жук» (выпущено почти 22 миллиона штук), а также тяжелой самоходки «Фердинанд» (создано всего 90 штук, но во время Второй мировой войны мысль о встрече с ней на поле боя вызывала ужас у советских, англий- ских и американских танкистов).

    Попытка Порше потеснить «обычные» автомобили гибридными известна меньше, хотя и в этом направлении у него были серьезные достижения.

    Собственно, Порше и создал первую достаточно компактную, чтобы разместить ее на шасси легковой машины, гибридную  установку (ДВС-генератор-аккумулятор-электродвигатель). За это изобретение он получил Гран-при Парижской всемирной выставки 1900 года, причем на родине — в Австро-Венгрии — увидели в идеях изобретателя большой потенциал.

    В Первую мировую войну австрийская армия широко использовала грузовые транспортеры, оснащенные гибридной  установкой Порше, который, к слову, был майором ее территориальных войск. Внешне и по технически допустимой общей массе (около 45 тонн) они походили на современные автопоезда,  например, МАЗ-544, а по грузоподъемности (до 35 тонн) были близки к карьерным самосвалам БелАЗ-7540.

    Конструкция же таких грузовиков была своеобразной. К тягачу, оснащенному мощным мотор-генератором, прикреплялось 5-10 самоходных прицепов с тяговыми электродвигателями и  управляемыми колесами. Такая «сороконожка» запросто двигалась по узким извилистым дорогам и рельсам (после установки специальных насадок на колеса) и без проблем преодолевала мосты невысокой грузоподъемности. Тягач для этого подключался 100-метровым кабелем к одному прицепу, который самостоятельно переезжал через опасное место.

    Увы, концепция гибридного автомобиля родилась не в том месте. Австро-Венгрия войну проиграла и распалась на самостоятельные государства. Попытка развивать производство гибридных автопоездов в условиях разрыва экономических связей не удалась, и изобретатель уехал в Германию — конечно же, вместе с патентами на свое детище. Вот только и в разоренной Веймарской республике идеи Порше оказались невостребованными, а с приходом к власти нацистов конструктору пришлось решать совсем другие задачи. Хотя у великой и ужасной САУ «Фердинанд» всё же был гибридный двигатель…

    Автопоезд Порше эвакуирует мирное население из зоны боевых действий. 1915 год.

    ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

    Пожалуйста, введите ваш комментарий!
    пожалуйста, введите ваше имя здесь

    Реклама

    Последнее