Осиповичская дистанция сигнализации и связи: вчера и сегодня

В 1925 году СССР был взят курс на индустриализацию, и в планах первых пятилеток много внимания уделялось развитию транспортного сообщения. В целом по стране предусматривался рост грузооборота с 93,4 млрд. тонно-километров в 1928 году до 162,7 к концу тридцать третьего. Было намечено оснастить железные дороги более мощными паровозами и большегрузными вагонами с автоматическими тормозами — для быстрого развития промышленности и освоения несметных природных ресурсов.

В Белоруссию стали поступать мощные локомотивы, поэтому значительно увеличилась весовая норма поездов. Как итог, остро встал вопрос о повышении безопасности движения и увеличении пропускной способности. Подобное же становилось возможным только при внедрении автоматической системы сигнализации, централизации и блокировки управления движением подвижного состава. Так в ноябре 1928 года и была образована Осиповичская ШЧ-4, протяженность которой в то время составляла 245 километров.

Основным способом регулировки движения поездов на Либаво-Роменской железной дороге первоначально являлась телеграфная связь с использованием аппаратов Морзе, которые были надежны в работе и просты в обслуживании. И это было очень важно, так как там работали люди без надлежащего образования и практики. При такой связи обеспечивалась запись на бумажной ленте переговоров между дежурными соседних станций, что повышало их персональную ответственность и возможность последующего контроля.

Для обеспечения безопасности движения станции ограждались красными дисками в качестве входных сигналов. Источником света служили керосиновые фонари. Диски имели открытое и закрытое положения: в первом случае днем они были обращены к машинисту ребром, а ночью горел белый огонь; во втором — соответственно красной плоскостью и красным огнем. Позже поворотные диски заменили входными семафорами.

В тридцатые годы ШЧ оснастилась новыми устройствами сигнализации и блокировки. Направления Осиповичи-Минск и Осиповичи-Слуцк были оборудованы механической и полумеханической блокировкой, а станции Осиповичи-I, Старые Дороги, Уречье, Пуховичи, Руденск — механической централизацией стрелок и сигналов. Границы нашей дистанции тогда расширились: в 1933 году к ней присоединили участок Осиповичи-Могилев, оборудованный электрожезловой сигнализацией.

Тяжелый период пережил коллектив в 1937 году. От занимаемых должностей были освобождены все руководители и специалисты, многих осудили, и они сгинули в лагерях и на лесоповалах. Начальник службы связи железной дороги тогда был вынужден прислать сюда для руководства своего заместителя, спешно организовали курсы подготовки специалистов при управлении дороги.

В феврале следующего года организацию возглавил Александр Коробкин, главной задачей для которого стала комплектация командного состава дистанции. До войны здесь в основном занимались эксплуатацией и улучшением содержания существующих устройств.

Когда фашисты напали на Советский Союз, вагон № 139 с передвижной телефонно-телеграфной станцией был отправлен со станции Осиповичи-I в Кричев. В июле сорок первого в нем работал диспетчер, регулируя движение поездов в сторону Могилева и Орши. Потом вагон попал под бомбежку и сгорел.

Не щадя жизни громили врага на фронте К.Охрицевич, М.Миненков, И.Хоронеко, А.Иванов, Л.Кулакова, И.Пинчук, А.Баданина, И.Ковалевич, Н.Петровский, М.Бибко, И.Кричко, А.Черноус, Г.Белюскин; в партизанских отрядах сражались В.Санкович, Л.Верещагин, Г.Соколовский, Г.Буцелан, В.Селюшков, Р.Короткий; в тылу ковали победу и были награждены медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.» М. и А.Вылцан, А.Елисеева, В.Науменко, Н.Перелайко, Е.Савчина, Е.Мисяк.

Гитлеровцы уничтожили дом связи, устройства механической централизации и полуавтоматической блокировки, линии связи, и после освобождения Осиповщины надо было восстанавливать и кабельное хозяйство, и все остальное.

В 1945 году начался монтаж устройств связи и телефонно-телеграфной станции. Поезда на Минск от нас отправлялись по телефонным средствам связи, на Слуцк и Могилев — по электрожезловой сигнализации системы «Трегера».

В 1948 году в связи с увеличением объема перевозок и для обеспечения безопасности движения поездов началось оборудование станций маршрутно-контрольными устройствами.

Через три года в дистанции работало 105 человек, включая 2 инженера и 3 техника по образованию, полное же оснащение новым оборудованием здесь закончилось только в 1958 году. Тогда же  участок Верейцы-Минск Южный передали столичной дистанции сигнализации и связи, а нашей — участок до Жлобина. И осиповичские специалисты сразу же оборудовали механической сигнализацией Савичи, Казимирова и Амельню.

Электромеханик связи Александр Давыденко

В 1959 году вступил в строй участок Слуцк-Солигорск — протяженность дистанции увеличилась на 30 километров. Тогда началось интенсивное  внедрение механической и полумеханической блокировки, которую разработал главный инженер службы связи Владимир Окорков.

1963 год отмечен в истории коллектива тем, что на станции Слуцк впервые на Белорусской железной дороге установили устройства станционной релейной блокировки системы КБЦШ.

Во второй половине 60-х годов в БССР пришел следующий этап усовершенствования технических средств автоматики, телемеханики и связи — механические устройства начали вытесняться релейными. Модернизация продолжалась порядка двух десятилетий, и за это время хозяйство дистанции получило все образцы современных устройств СЦБ и связи.

В 1967 году была установлена электрическая централизация стрелок и сигналов с центральными зависимостями и местным питанием на станции Телуша, в 1972 — на станции Осиповичи. В том же году 19-километровый участок Осиповичи-Талька оборудовали трехзначной числовой кодовой автоблокировкой при электротяге, затем — станции Бобруйск и Березина.

В 1968 году протяженность ШЧ-4 составляла уже 481 километр, в коллективе работало 5 инженеров и 16 техников, а 27 человек заочно учились в гомельском БИИЖТе и железнодорожных техникумах. И работа земляков была оценена по достоинству: ордена Трудового Красного Знамени удостоились В.Казюк, З.Старобинский и Р.Елисеев, «Знак Почета» — И.Соколовская и М.Готин, орденом Славы 3 степени наградили М.Елисееву и В.Богданович, медалью «За трудовое отличие» — М.Донцова и В.Щербакова. За активное участие в оборудовании дистанционными устройствами в 1980-88 годы орденом Дружбы народов наградили Т.Антипову, «Знак Почета» появился на груди Л.Тупик и Е.Боровик, медаль «За трудовое отличие» — у С.Ефимович и В.Богдановича, 5 человек стали Почетными железнодорожниками.

Для улучшения контроля за безопасностью движения поездов в 1974 году по станции Савичи были внедрены в эксплуатацию приборы обнаружения нагретых букс  (ПОНАБ).

В 1977-80 годах строится здание цеха обеспечения, в котором разместились гаражи для автомашин и дрезин, КИП дистанции, монтажный, столярный и механический цеха, кладовая, помещение для зарядки аккумуляторов.

В коллективе постепенно появлялось все больше образованных специалистов. В ноябре 1978 года здесь трудилось 353 человека, включая 19 инженеров и 92 техника, а еще 10 учились заочно, в 1985 — соответственно 33, 122 и 24, к 1998 году — 51, 93 и 11. К 1990 году за пятилетку в ходе экономического эксперимента штат сократили на 75 работников.

Параллельно дистанция оснастила устройствами контроля перегона участки Дараганово-Слуцк и Калий-1-Калий-4, были каблированы линии связи перегона Бобруйск-Мирадино, в 1991 году закончены аналогичные работы на 130-километровом участке Осиповичи-Могилев, а в следующем дистанция по пути прогресса продвинулась еще дальше: ПОНАБ заменила аппаратура контроля состояния подвижного состава на ходу поезда (ДИСК-Б).

Продолжались технические усовершенствования и в нынешнем тысячелетии, и, естественно, за всем развитием средств СЦБ и связи всегда стояли и стоят люди. Бывшие начальники Святослав Корнатовский, Григорий Патеюк и Александр Веришко, признанные мастера своего дела Владимир Непша, Григорий Атрохов, Иван Нипарко, Петр Панасюк и другие сделали по-настоящему многое для реального движения коллектива вперед.

В 2002 году впервые на железной дороге страны на участке Фаличи-Старые Дороги-Верхутино были введены устройства контроля перегона методом счета осей (УКПСО), в следующем проведены плановые работы по замене ДИСК-Б на современные — на базе компьютерной техники (КТСМ), на станции Осиповичи ввели в строй цифровую АТС ЭФ 50/1000 на 25 тысяч номеров — сегодня их в дистанции уже пять на 5.114 номеров — и т.д.

Начальник участка Павел Жук, инженер-электроник Владимир Пранович, электромеханик Сергей Попков

— Модернизация шла практически все годы, — рассказывает нынешний руководитель дистанции сигнализации и связи Сергей Антипов. — В 2005 году, например, своими силами каблировали воздушную линию связи на участке Осиповичи-Слуцк протяженностью 100 километров с укладкой волоконно-оптического кабеля и медного магистрального. Здесь организована первая SDH-сеть с выделением потоков Е1 на каждой станции, максимальная скорость передачи — 2,5 ГБит/с.

За последние 5 лет линии и устройства связи претерпели значительные изменения. В прошлом году, например, закончилась эпоха последней у нас воздушной линии связи Осиповичи-Бобруйск-Жлобин, введенной в строй еще в 40-х годах прошлого столетия, — взамен появился медный и волоконно-оптический кабель. Полным ходом идут работы по его укладке, организации сети связи SDH на данном участке с максимальной скоростью передачи 10 Гбит/с и выделением потоков на каждой станции.

Теперь укладываем второй кабель для резервирования работы устройств СЦБ и связи, повсюду устанавливаем современные цифровые устройства связи. Это позволит не только увеличить число телефонных абонентов и улучшить связь, но и внедрить услуги сети широкополосной передачи различных данных. Участок ВОЛС вместе с линией Минск-Осиповичи, введенной в строй в 2008 году, даст возможность организовать первой на дороге кольцо SDH Минск-Осиповичи-Жлобин-Могилев-Орша-Минск, обеспечив бесперебойное функционирование при выходе из строя устройств связи, порывах и иных технологических, техногенных форс-мажорах.

В 2010 году построили локально-вычислительную сеть узлов Осиповичи и Слуцк с укладкой по городу волоконно-оптического кабеля между ЛВС организаций — дистанции пути, локомотивного и вагонного депо, станции, участка электроснабжения, в минувшем внедрили услуги широкополосного доступа в сети интернет и IP-телевидения для узловой АТС станции Осиповичи.

Сейчас эксплуатационная длина дистанции составляет 512 километров, 105 — устройств автоблокировки, 376 — автономной диспетчерской централизации, 805 стрелок электроцентрализации, 37 станций, 140 автоматических переездов, полугорка в Слуцке и 15 стрелок горочной автоцентрализации, 780 километров магистральных и 380 волоконно-оптических линий связи, 2 международные АТС и 6 цифровых, 17 постов КТСМ.

Хозяйство, понятно, большое, так что работы хватает всем. И люди не подводят, все переживают за успех общего дела. Преданность своей профессии, трудолюбие, ответственность, дисциплина и помогают коллективу регулярно занимать призовые места в отделенческом соревновании, становиться «Лучшими по профессии» на дороге, получать заслуженные награды. Причем, работники умеют не только хорошо работать, а и нормально отдыхать, принимая, к примеру, активное участие в различных спортивных баталиях — за годы существования завоевали 93 кубка! Да и вообще мы уважаем и ценим тех, кто ведет здоровый образ жизни, кто является примерным семьянином, растит-воспитывает и дает путевку в жизнь своим детям.

Лучшие работники? Да у нас практически каждый заслуживает теплых слов. Антон Ридевский, Виктор Бурштын, Игорь Лисичкин, Владимир Ноздрин, Михаил Сацукевич, Валерий Васильчук, Александр Пахомов, Сергей Старовойтов, Вячеслав Коряк, Виктор Дубик, Борис Наливайко, Аркадий Савкин, Вячеслав Бируля, Анатолий Адайгужиев, Михаил Сикорский, Александр Давыденко, Дмитрий Аксенов, Игорь Москалюк, Юрий Шевченко, Сергей Кувшинов, Юрий Раткевич, Александр Клочко, Михаил Рабчук — всех просто не перечислишь, спасибо за добросовестный труд. И — с 85-летием коллектив, всех наших уважаемых ветеранов!

Георгий АЛЕЙНИКОВ.